Hệ thống điện khí hóa đường sắt là gì? Chi tiết về Hệ thống điện khí hóa đường sắt mới nhất 2022

220px R160A E Train entering World Trade Center

Hệ thống Tàu điện ngầm đô thị Thành Phố New York là hệ thống tàu điện ngầm quản lý chủ quyền to nhất trên cộng đồng tính theo con số nhà ga mà nó giao hàng, dùng hàng ngàn dặm đường sắt đc điện khí hóa

Hệ thống điện khí hóa đường sắt ưng ý nguồn năng lượng bên dưới dạng điện cho những đoàn tàu đường sắt hay những xe điện mà hoàn toàn không cần một đầu máy xe lửa ưng ý sức kéo hoặc một nguồn nguyên liệu trên tàu.
Điện khí hóa đường sắt dùng một đầu máy tàu điện kéo theo một số toa chở khách hoặc chở hàng hoặc những tàu điện động lực phân tán, toa chở khách đc trang bị động cơ điện riêng trên những toa.
Dòng điện thường đc ra đời từ nhà máy sản xuất năng suất to, hiệu năng cao, liên tục đc truyền đến mạng lưới đường sắt and phân bổ cho những đoàn tàu. Một trong những tuyến đường sắt điện khí hóa có những trạm phát điện riêng and những đường dây điện trên cao nhưng đông đảo thường mua xuất phát từ một doanh nghiệp điện lực. Đường sắt sẽ gồm có luôn cả những hệ thống điện phụ trợ, chuyển mạch điện, biến áp…

Nguồn năng lượng ưng ý để quản lý đoàn tàu là một nguồn dẫn (gần như là) thường xuyên chạy tuy nhiên hành với đường ray and thuộc 1 trong những hai dạng: đường dây trên cao treo bởi hệ thống cột hoặc tháp chạy dọc theo đường ray hoặc gắn kèm với những cấu tạo đường sắt khác hoặc trần của con hầm (mà tàu điện lấn sân vào) hoặc một ray thứ ba đi chạy dọc theo đường ray, tàu điện sẽ lấy điện bằng một thanh truyền gọi là chân giao thiệp. Cả hệ thống đường dây trên cao and ray thứ ba thường là cực dương and dùng đường ray chạy tàu làm cực âm nhưng cũng tồn tại hệ thống khác hệ thống ray thứ tư phân tách dùng một đường ray riêng làm cực âm.

Đối chiếu với phương pháp cấp nguồn năng lượng khác ví như đầu máy diesel, việc điện khí hóa ưng ý một nguồn nguồn năng lượng không thay đổi hơn, giảm đc khí thải and yên cầu trị giá quản lý ít hơn.
Những đầu máy tàu điện cũng thường gây ồn rẻ hơn, khỏe hơn, đống ý nhanh and an toàn và tin cậy hơn diesel.
Chúng cũng không tồn tại những nguồn phát khí thải, một điểm mạnh quan trọng khi sinh hoạt trong những hầm hay địa điểm cư dân.
Một số trong những hệ thống tàu còn tồn tại phanh tái sinh rất có khả năng hoạt động năng ngược quay trở lại thành điện để tàng trữ hoặc truyền ngược lên hệ thống điện lưới.
Trong những khi đầu máy diesel đốt dầu mỏ, điện dùng cho đầu máy điện lại rất có khả năng đc tạo nên từ những nguồn khác biệt bao và cả nguồn năng lượng cải tạo.

Những điểm yếu của điện khí hóa là trị giá cao khi gây dựng and rất có khả năng không tồn tại tác dụng kinh tế tài chính trên những tuyến đường sắt sinh hoạt thưa thớt; kha khá nợ linh động – do những tàu điện phải cần những hệ thống đường sắt đc điện khí hóa, rủi ro khủng hoảng khi mất điện…
Những vùng miền khác biệt sẽ dùng những nguồn cung cấp điện khác biệt về hiệu điện thế hay tần số, sự nan giải này yên cầu những đầu máy tàu điện phải chuẩn bị sẵn sàng thích ứng với rất nhiều kiểu nguồn điện khác biệt nếu như muốn giải phóng và mở rộng khoanh vùng phạm vi sinh hoạt hoặc kinh tế.
Khoảng chừng phương pháp an toàn và tin cậy rất cần thiết giữa dây điện trên cao với những toa cũng tồn tại thể làm giảm tác dụng với vẻ ngoài vận tải đường bộ container xếp chồng.

Điện khí hóa đường sắt thường xuyên tăng giữa những thập kỷ qua, and vào khoảng thời gian 2012, đường sắt đc điện khí hóa đã sở hữu tỉ lệ một trong những phần ba tổng chiều dài đường sắt thế gới.[1]

Phân chia[sửa | sửa mã nguồn]

220px Europe rail electrification en.svg

Hệ thống điện khí hóa ở Âu Lục:

  Chưa được điện khí hóa

  750 V DC

  1.5 kV DC

  3 kV DC

  15 kV AC

  25 kV AC

Những tuyến cao tốc ở Pháp, Tây Ban Nha, Italy, Anh, Hà Lan, Bỉ and Thổ Nhĩ Kỳ dùng dòng 25 kV, y hệt như những hệ thống trong Liên Xô cũ.

Hệ thống điện khí hóa đc phân chia bởi ba thông số kỹ thuật chính:

  • Hiệu điện thế
  • Dòng điện

    • Điện 1 chiều (DC)
    • Điện xoay chiều (AC)
  • Hệ thống giao thiệp
    • Ray thứ ba
    • Ray thứ tư
    • Đường dây trên cao (Overhead catenary)

      • Đường dây trên cao kèm động cơ tuyến tính
    • Hệ thống ray thứ tư
    • Hệ thống ray thứ năm

Việc chọn lựa phần mềm hệ thống nào sẽ chịu ràng buộc vào kinh tế tài chính and nguồn điện ưng ý, trị giá gây dựng and bảo dưỡng đối chiếu với lợi nhuận đem đến sau thời điểm sinh hoạt. Những vùng thành phố hoặc bản địa khác biệt rất có khả năng áp dụng những hệ thống khác biệt hoặc những đầu máy tàu điện cũng tồn tại thể có thiết kế để đống ý được không ít dạng điện thế mà nó chạy qua.

Điện áp tiêu chí[sửa | sửa mã nguồn]

Sáu trong những những điện áp đc dùng phổ cập nhất đã đc chọn làm tiêu chí châu Âu and Nước ngoài. Vấn đề này chủ quyền với hệ thống lấy điện của không ít tuyến tàu, ví dụ, Điện 1 chiều 750 V đc dùng nhưng rất có khả năng tùy chọn hệ thống ray thứ ba hoặc đường dây trên cao.

Có không ít nhiều chủng loại điện áp khác đc dùng để điện khí hóa đường sắt, đọc thêm list hệ thống điện khí hóa đường sắt gồm có hệ thống tiêu chí and hệ thống bản địa trên toàn cộng đồng.

Khoanh vùng được chấp nhận của điện áp đc ghi trong những tiêu chí BS EN 50163[2] and IEC 60850.[3].

Hệ thống điện khí hóa Hiệu điện thế
Ít nhất (tức thời) Ít nhất (bình quân) Nhiều khi Tối đa (tức thời) Tối đa (bình quân)
600 V DC 400 V 400 V 600 V 720 V 800 V
750 V DC 500 V 500 V 750 V 900 V 1.000 V
1.500 V DC 1.000 V 1.000 V 1.500 V 1.800 V 1.950 V
3 kV DC 2 kV 2 kV 3 kV 3,6 kV 3,9 kV
15 kV AC, 16,7 Hz 11 kV 12 kV 15 kV 17,25 kV 18 kV
25 kV AC, 50 Hz (tiêu chí EN 50163)
and 60 Hz (tiêu chí IEC 60850)
17,5 kV 19 kV 25 kV 27,5 kV 29 kV

Điện 1 chiều[sửa | sửa mã nguồn]

220px Rotary Converter

Loại thiết bị đổi khác quay (rotary converter) đường sắt trong Kho lưu trữ bảo tàng đường sắt Illinois

Gia tốc của tàu điện rất nhiều chủng loại trên những tuyến and mô hình vận tải đường bộ khác biệt. Cho tới giữa nhưng năm 50 của thế kỉ 20, đông đảo đều chỉ dùng động cơ điện 1 chiều chổi than, dù rằng rất có khả năng đổi khác từ điện xoay chiều trên điện lưới thành điện 1 chiều dùng những bộ đổi khác điện. Nhưng do những loại thiết bị đổi khác này không được hoàn thành dù lộ diện từ lúc cuối thế kỉ 19 – đầu thế kỉ 20, nên đông đảo những hệ thống điện khí hóa bước đầu (đến cả hôm nay) đều dùng điện 1 chiều, nổi biệt là tàu điện ngầm (subway) and xe điện. Gia tốc chạy tàu đc điều hành và kiểm soát bởi việc gắn kết những động cơ kéo (traction motor) bằng nhiều cách thức phối hợp hoặc tuy nhiên tuy nhiên như, cân chỉnh từ trường của động cơ, hay tăng / giảm điện trở để số lượng giới hạn dòng điện qua động cơ.

Những Motor điện có không nhiều khoảng không để phương pháp điện vì vậy chúng thường sinh hoạt với hiệu điện thế thấp. Do vì máy biến áp (trước lúc cải cách và phát triển những loại thiết bị điện tử năng suất) không hề giảm hiệu điện thế của điện 1 chiều nên những tàu thường dùng điện thế thấp từ mạng lưới một phương pháp thẳng trực tiếp. Những hiệu điện thế 1 chiều phổ cập đã đc liệt kê tại phần ở bên trên. Những hệ thống ray thứ ba (and tư) thường dùng điện áp bên dưới 1 kV vì mục tiêu an toàn và tin cậy trong những lúc hệ thống dây trên cao dùng điện áp cao hơn nữa nhằm mục tiêu bảo đảm vệ hiệu năng. (Điện áp “thấp” chỉ mang đặc biệt tương đôi; trong cả với điện áp 600 V cũng tồn tại thể gây chết người ngay tức thì nếu chạm vào.)

Cho tới khi lộ diện loại thiết bị dùng điện xoay chiều, Đường sắt áp dụng điện 1 chiều dùng những trạm đổi khác để ưng ý nguồn điện áp thấp (thường từ 3000 vôn đi xuống). Đôi chút chúng dùng những loại thiết bị đổi khác quay (rotary converter), một số trong những trong các số đó vẫn đang sinh hoạt cho đến ngày này, nhưng đông đảo đc thay thế sửa chữa bởi bộ chỉnh lưu hồ quang thủy ngân (mercury arc rectifier) and tiếp tiếp đến là những chỉnh lưu bán dẫn.

Do vì năng suất bằng với điện áp nhân độ mạnh dòng điện, điện áp tương đôi thấp trong hệ thống điện 1 chiều đồng nghĩa tương quan với dòng sẽ khá cao. Nếu nguồn điện từ mạng lưới đc dẫn thẳng vào những mô tơ điện, muốn giảm tiêu tốn lãng phí do điện trở đường dây (resistive losses), yên cầu phải gây dựng dây tải điện có tiết diện to, khoảng tầm phương pháp giữa những trạm nâng cấp điện với tàu and giữa những trạm cấp điện cùng với nhau phải ngắn. Khoảng chừng phương pháp này so với hệ thống ray thứ ba áp dụng điện áp 750 V là khoảng tầm 2,5 km (1,6 dặm). Cũng giống như so với 3 kV là khoảng tầm 7,5 km (4,7 dặm) phải chứa một trạm tăng áp.

Bởi các lí do trên, những Dự Án BĐS đường sắt cao tốc dòng đời mới thường dùng điện xoay độ cao thế ngay trong khi tình huống được chấp nhận. Thế nhưng, cũng đã có rất nhiều sự lưu ý của không ít bên quản lý đường sắt trong các công việc trở lại dùng điện 1 chiều nhưng có điện áp cao hơn nữa nếu như với trước đó. Ở cùng hiệu điện thế, điện 1 chiều thường sẽ có ít tổn hao hơn điện xoay chiều, and vì lí do này điện 1 chiều cao áp vẫn đang rất được dùng cho một số trong những đường tải điện. Điện 1 chiều cũng không chứa đựng những bức xạ điện từ không an toàn như của điện xoay chiều, and với đường sắt, điều đó cũng giảm ảnh hưởng tác động gây nhiễu dấu hiệu, quảng cáo truyền thông and ảnh hưởng tác động tới con người. Điện 1 chiều cũng không gặp sự việc thông số năng suất (cos φ) như điện xoay chiều. Nổi trội, điện 1 chiều rất có khả năng ưng ý cho hệ thống đường sắt một dòng điện không thay đổi chỉ dùng một dây nối đất trong những lúc với điện xoay chiều sẽ cần truyền tải 3 pha sẽ cần ít nhất 2 dây nối đất. Không chỉ có vậy điện 3 pha cũng cần phải lưu tâm đến việc những pha không thăng bằng. Sự không thăng bằng pha khiến cho những mô tơ 3 pha chạy ở những độ ẩm cao hơn nữa nếu như với những chi phí định mức. Sự mất thăng bằng pha càng to, thì sự tăng độ ẩm càng to hơn. Những độ ẩm cao này làm hư lớp phương pháp điện and để cho những sự việc ảnh hưởng khác. Để hạn chế xẩy ra hiện tượng lạ này khi tàu trải qua những vùng dùng dòng điện khác biệt (lệch sóng), những tàu điện thường dùng ít nhất 2 que thu điện cùng một lúc. Có một số tuyến đường sắt phần mềm điện 3 pha nhưng bởi đặc biệt nan giải vì vậy điện 1 pha gần như là đã biến đổi thành tiêu chí (dù rằng dòng điện về 0 trong những chu kỳ luân hồi). Một ví dụ hiếm trong những tuyến đường sắt 1 chiều cao thế là Tuyến đường sắt 1 chiều 6 kV đã đc gây dựng ở Liên Xô.

Sự sẵn có gia tăng của không ít chất bán dẫn cao áp rất có khả năng được chấp nhận dùng điện một chiều với điện áp cao hơn nữa and tác dụng hơn mà trước đó chỉ có tiến hành triển khai đc với điện xoay chiều.[4]

Một số trong những đầu máy đường sắt điện 1 chiều dùng những động cơ điện ở dạng “biến áp hạ cấp” để cùng cấp thêm điện áp cho những loại thiết bị khác trên tàu như đèn, quạt and những máy nén khí nhưng thông thường chúng không tác dụng, ồn and không an toàn và tin cậy. Trong tương lai những bộ đổi khác rắn đã thay thế sửa chữa chúng. Những đầu máy xe lửa tiến bộ ngày này (lai diesel-điện hoặc điện) đã gần như là thay thế sửa chữa trọn vẹn dòng đời đầu kéo cũ mới một động cơ điện cảm biến ba pha xoay chiều đc tinh chỉnh bởi một biến tần xoay chiều chuyên được sự dụng.

Hệ thống đường dây trên cao[sửa | sửa mã nguồn]

220px Three engines of type Rc4

Những đầu máy điện nằm cạnh bên dưới hệ thống đường dây trên cao ở Thụy Điển

220px NET tram 201 03

Tuyến Nottingham Express Transit ở Anh dùng hệ thống dây trên cao 1 chiều 750 V, cùng giống với đông đảo những hệ thống xe điện tiến bộ.

Bài chi tiết: Đường dây trên cao

Điện 1 chiều 1.500 V đc dùng ở Japan, Indonesia, Hong Kong (một trong những phần), Cộng hòa Ireland, nước Australia (một trong những phần), Pháp (tuy nhiên hành cùng Bản mẫu:25 kV 50 Hz), New Zealand (Wellington), Nước Singapore (trên North East MRT Line), Đất nước Hoa Kỳ (địa điểm Chicago trên tuyến Metra Electric and tuyến xe điện trê tuyến phố (interurban) South Shore Line and ở Seattle, Washington – những tuyến đường sắt hạng nhẹ Sound Transit). Ở Slovakia, có 2 tuyến đường sắt khổ hẹp ở High Tatras (một trong đó là tuyến đường sắt có răng để leo dốc). Ở Hà Lan đc dùng trên tuyến đường sắt chính, tuy nhiên hành với hệ thống 25 kV trên tuyến HSL-Zuid and Betuwelijn, không dừng lại ở đó có hệ thống 3000 V ở phía Nam ở Maastricht. Ở Bồ Đào Nha, đc dùng trên Tuyến Cascais and ở Đan Mạch trên tuyến đường sắt ngầm S-train (điện 1 chiều 1650 V).

Ở Anh, điện 1 chiều 1.500 V DC đc dùng từ thời điểm năm 1954 cho tuyến Woodhead trans-Pennine (hiện nay đã dừng sinh hoạt); hệ thống này dùng phanh tái sinh, được chấp nhận đổi khác nguồn năng lượng giữa những việc lên and đổ dốc trong những đường hầm. Hệ thống gần giống cũng khá được dùng cho sự điện khí hóa đường sắt ở Đông London and Manchester, ngày này đã chuyển hẳn sang điện xoay chiều 25 kV. Hệ thống hiện nay giờ chỉ với đc dùng cho hệ thống Tyne và Wear Metro. Ở Ấn Độ, điện 1 chiều 1.500 V lần trước tiên đc sử dụng vào điện khí hóa đường sắt năm 1925 tại địa chỉ Mumbai. Giữa những năm 2012-2016, hệ thống điện khí hóa đc đổi khác thành Bản mẫu:25 kV 50 Hz, cái mà trong tương lai đc sử dụng thống nhất toàn nước.

Điện 1 chiều 3 kV đc dùng tại Bỉ, Italy, Tây Ban Nha, Ba Lan, phía Bắc của Cộng hòa Séc, Slovakia, Slovenia, Nam Phi, Chile, những nước thuộc Liên Xô cũ (không dừng lại ở đó cũng dùng Bản mẫu:25 kV 50 Hz) and Hà Lan (từ phía Nam của đô thị Maastricht tới biên giới với Bỉ. Nó cũng khá được dùng trước đó cho tuyến Milwaukee Road từ Harlowton, Montana cho đến Seattle-Tacoma, băng qua Continental Divide and bao và cả những tuyến nhánh and tuyến vòng giải phóng và mở rộng ở Montana, and cho tuyến Delaware, Lackawanna & Western Railroad (nay là New Jersey Transit, đã đổi khác sang áp dụng điện xoay chiều 25 kV) ở Mỹ, and tuyến Kolkata suburban railway (Tuyến Chính Bardhaman) ở Ấn Độ, trước lúc bị đổi khác sang Bản mẫu:25 kV 50 Hz.

Nhiều chủng loại điện 1 chiều từ 600 V tới 800 V đc dùng cho đông đảo những hệ thống xe điện tramway (streetcars), trolleybus and hệ thống tàu điện ngầm (subway).

Hệ thống đường dây trên cao phối hợp động cơ tuyến tính[sửa | sửa mã nguồn]

Xem overhead systems with linear motor

Ray thứ ba[sửa | sửa mã nguồn]

Bài chi tiết: Ray thứ ba

220px Derde rail

Một hệ thống ray thứ ba giao thiệp bên dưới của hệ thống Amsterdam Metro, Hà Lan

Hầu hết những hệ thống điện khí hóa dùng đường dây trên cao, nhưng hệ thống Ray thứ ba là một chọn lựa khác nếu chỉ dùng nguồn điện không thật 1.500 V, như tình huống của những tuyến Shenzhen Metro Line 3. Hệ thống đó cũng chỉ sử dụng đc với điện 1 chiều. Việc dùng điện xoay chiều là không khả năng thực thi chính do tiết diện của ray thứ ba to hơn tương đối nhiều nếu như với hiệu ứng mặt phẳng mà dòng xoay chiều truyền qua ray thép thường chỉ dày khoảng tầm 0,3 milimét hoặc 0,012 inch. Hiệu ứng này khiến cho điện trở trên mỗi đơn vị chức năng chiều dài không hề nhỏ and tác dụng truyền điện thấp đc nếu như với việc dùng điện 1 chiều.[5] Đường ray thứ ba không lịch kịch hơn đường dây trên cao and rất có khả năng đc dùng trong những đường hầm có đường kính bé thêm hơn, một vấn đề quan trọng so với hệ thống tàu điện ngầm.

220px Top contact pickup shoe

Với kiểu giao thiệp trên của hệ thống ray thứ ba (and tư), một chân giao thiệp nằm tại vị trí bên dưới của 1 thanh dầm gỗ, giao thiệp như cấu tạo xe goòng, trượt theo dọc đường ray cấp điện

Hệ thống ray thứ ba rất có khả năng xây cất được chấp nhận giao thiệp trên, giao thiệp bên, hay giao thiệp bên dưới. Giao thiệp trên ít an toàn và tin cậy nhất, vì đường ray thẳng trực tiếp giao thiệp với những người đi trên đường ray trừ khi nó đc phủ bởi 1 tấm chắn. Giao thiệp bên and giao thiệp bên dưới an toàn và tin cậy hơn vì bản thân đường ray đã che chắn cho chính nó, khó gây tai nạn đáng tiếc giật điện hơn. Đường ray thứ ba dạng giao thiệp trên mà hoàn toàn không có tấm chắn cũng tồn tại thể không dùng đc nếu xẩy ra băng, tuyết hay lá rơi.

220px Arcing pickup shoe

Hiện tượng lạ tóe tia lửa điện như vậy này là nhiều lúc and xẩy ra khi chân giao thiệp thu điện của tàu đang chuyển từ đoạn ray cấp điện này sang đoạn ray cấp điện khác

Những hệ thống điện 1 chiều (nổi biệt là hệ thống ray thứ ba) thường bị số lượng giới hạn hiệu điện thế kha khá thấp. Vấn đề đó cũng số lượng giới hạn form size and gia tốc của tàu điện, and thậm chí là số lượng giới hạn cả những tiện dụng khác trên tàu, ví dụ điển hình như máy điều hòa độ ẩm. Hiệu điện thế thấp cũng tồn tại nghĩa việc truyền tải điện năng ra đi sẽ không còn tác dụng and vì vậy sẽ cần thu xếp những máy biến áp chạy dọc theo chiều dài của những tuyến đường sắt. Đây là một điểm yếu nếu như với đường dây trên cao and điện xoay chiều cap áp, trong cả so với việc dùng nội đô. Trên trong thực tế, gia tốc tối đa của không ít tàu dùng hệ thống ray thứ ba là 100 mph (160 km/h) bởi nếu nhanh hơn gia tốc này việc giao thiệp giữa chân giao thiệp and ray cấp điện sẽ đã không còn gì đc bảo đảm không thay đổi.

Một số trong những những xe điện (tram – streetcar) dùng hệ thống ống dẫn ray thứ ba. Ray thứ ba cấp điện sẽ tọa lạc bên dưới bề mặt đất. Xe điện sẽ lấy điện thông sang 1 cái “cày” xuống đường điện ở bên dưới sang 1 khe hẹp dọc trên đường. Ở Mỹ, đông đảo (không hẳn tổng thể) những hệ thống xe điện đường phố trước đó ở Washington, D.C. (đã ngã ngũ từ thời điểm năm 1962) đc quản lý theo phương pháp này để ngăn cản việc phải gây dựng hệ thống đường dây trên cao, que lấy điện gây mất nghệ thuật và thẩm mỹ đô thị. Ở Manhattan cũng có thiết kế gần giống như thế. Những vết tích sót lại của hệ thống này vẫn còn đó rất có khả năng tìm cảm nhận ở tuyến đường xuống dốc trên lối dẫn vào phía Bắc tới nhà ga bị bỏ phí Kingsway Tramway Subway ở chính giữa London, Anh, địa điểm rất có khả năng nhìn nhìn rất rõ khe giữa những đường ray đang hoạt động, and ở phố P. and Q. về phía Tây của Wisconsin Avenue trong thành phố Georgetown ở Washington DC, địa điểm đường ray bị bỏ phí vẫn không được đc lát lại. Các điểm yếu của hệ thống này là có trị giá gây dựng bước đầu to, trị giá bảo dưỡng cao, and những sự việc sẽ xẩy ra nếu có lá rụng hay tuyết lâm vào hoàn cảnh những khe này. Do vì lí do này, ở Washington, những xe điện ở một số tuyến đã đc chuyển hẳn sang đường dây trên cao khi rời giữa trung tâm đô thị, một người trong đội kỹ thuật (“plough pit”) sẽ ngắt “cày” điện thoát ra khỏi tàu trong những lúc một người khác sẽ nâng que lấy điện (nối giữa nóc tàu) vào hệ thống dây trên cao. Ở Thành Phố New York, cũng vì các lí do gần giống ảnh hưởng đến trị giá and hiệu năng quản lý nên đường dây trên cao cũng khá được sự dụng. Một hệ thống cũng tồn tại bàn giao gần giống từ rãnh dẫn sang dây trên cao cũng khá được dùng cho hệ thống xe điện ở London, đáng chăm chú là ở miền nam bộ; điển hình nổi bật ở Norwood, địa điểm mà rãnh dẫn điện lách qua một bên từ nửa 2 đường ray chính, nhằm mục tiêu tạo nên chỗ để tách đế lấy điện hoặc “cày” điện tách ra.

1 hướng tiếp cận khác mà hoàn toàn không dùng đường dây trên cao đó là hệ thống xe điện “dòng đời thứ 2” ở Bordeaux, Pháp (nhập cuộc vào đội tàu and chạy chuyến trước tiên trong tháng 12 năm 2003; hệ thống bước đầu đã ngã ngũ từ thời điểm năm 1958). Hệ thống này chứa một ray thứ ba chia nhỏ ra thành những đoạn, mỗi đoạn có những cảm ứng and chỉ ưng ý điện khi có tàu chạy qua, vì vậy rất an toàn và tin cậy với những phương tiện đi lại hay người đi dạo cắt qua đường ray. Hệ thống này cũng được sử dụng trong một số trong những phần của hệ thống xe điện mới ở Reims, Pháp (reviews năm 2011) and Angers, Pháp (cũng reviews năm 2011). Giải pháp này cũng khá được cân nhắc sử dụng tại Dubai, UAE; Barcelona, Tây Ban Nha; Florence, Ý; Marseille, Pháp; Gold Coast, Úc; Washington, D.C., Mỹ; Brasília, Brazil and Tours, Pháp.

Ray thứ tư[sửa | sửa mã nguồn]

220px EalingCommon3

Những đường ray của hệ thống London Underground tại Ealing Common, trên tuyến District line, nhìn cảm nhận đc cả ray thứ ba (thứ 4 từ phải sang) and ray thứ (đầu tuần từ phải sang) kề bên những ray bình thường (thứ 1 and thứ 3 từ phải sang).

Hệ thống Tàu điện ngầm London ở Anh là 1 trong những số ít những hệ thống dùng 4 ray. Ray thứ tư này đóng tầm quan trọng làm cực âm, cái mà trong hệ thống ray thứ ba là chính đường ray tàu. Hệ thống tàu điện ngầm London chứa một ray thứ ba dạng giao thiệp trên đc đặt kề bên của không ít ray chính áp dụng điện 1 chiều với hiệu điện thế &0000000000000420.000000+420 V, and một ray thứ tư dạng giao thiệp trên đc để tại giữa 2 ray chính áp dụng điện 1 chiều với hiệu điện thế &-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-3-2-1.1000000210 V DC, vì vậy tổ hợp lại được 1 nguồn điện 630 V 1 chiều cùng cấp cho đoàn tàu. Hệ thống gần giống cũng khá được sử dụng cho những tuyến tàu điện ngầm thuở bước đầu ở Milan, là line 1 thuộc hệ thống Milan Metro, thế nhưng những tuyến mới gây dựng mới gần đây thường dùng đường dây trên cao hoặc ray thứ ba.

Điểm mạnh chính của hệ thống ray thứ tư đó là cả 2 ray chính đều không tồn tại dòng điện chạy qua. Giải pháp đó được dẫn ra để giải quyết và xử lý những sự việc ảnh hưởng đến cực âm, nhiều lúc đc nối đất bằng những ray chạy tàu, khi tuyến tàu điện có đoạn ngầm đc gia cố bằng những tấm sắt chứ không bằng những tấm bê tông (như bình thường). Vấn đề đó rất có khả năng gây những sự cố hở điện, giật and thậm chí là chập điện nếu những đoạn trong đường hầm chưa được nối dẫn điện cùng với nhau khẳng định chắc chắn. Ray thứ tư giải quyết và xử lý đc vấn đề đó chính do cực âm cũng tồn tại xu thế truyền qua những đường ống dẫn bằng sắt kẽm kim loại áp dụng để dẫn nước hoặc ga. Một số trong những trong những này, nổi biệt là những Tuyến Victorian chính mà có trước hệ thống tàu điện ngầm London, thường chưa được gây dựng nhằm mục tiêu mục tiêu dẫn điện and không tồn tại kết nối một phương pháp hoàn hảo giữa những đoạn ống cùng với nhau. Hệ thống ray thứ tư đã giải quyết và xử lý sự việc trên. Mặc dầu nguồn cấp điện đã có rất nhiều những điểm nối đất tự tạo, nhưng hệ thống vẫn đang còn dùng thêm những điện trở nhằm mục tiêu bảo đảm dòng điện nối đất bên trong tiêu chí được chấp nhận. Những ray chỉ cấp điện đc đấu nối khẳng định chắc chắn vào những lớp sứ phương pháp điện nhằm mục tiêu ít nhất hóa việc rò điện, nhưng điều đó là không hề so với những ray bình thường vì chúng còn phải chịu một trọng tải không hề nhỏ từ tàu hỏa. Thế nhưng, những miếng cao su thiên nhiên co dãn đc đặt giữa những ray and những loại thiết bị phương pháp điện đã giải quyết và xử lý đc vấn đề đó vì vậy phương pháp ly đường ray bình thường với dòng điện âm trả về thi thoảng lộ diện do rò điện.

Ở những đoạn đường ray mà Hệ thống Tàu điện ngầm London áp dụng chung với hệ thống ray thứ ba National Rail (ở Bakerloo and những tuyến District đều phải có những đoạn thế này), ray ở chính giữa cũng khá được nối and những ray bình thường, nhằm mục tiêu đống ý đc cả 2 loại tàu ray ba and ray tư cùng sinh hoạt bên dưới điện áp 660 V. Những tàu điện ngầm trải qua địa điểm đó đều có thiết kế có hai loại điện trở and những loại thiết bị điện nhằm mục tiêu giao hàng cả 2 hệ thống. Các tuyến đường này bước đầu chỉ đc điện khí hóa trên hệ thống bốn đường ray bởi LNWR trước lúc những tàu của doanh nghiệp Đường sắt Tổ quốc có thiết kế lại nhằm mục tiêu giao hàng hệ thống ba ray tiêu chí nhằm mục tiêu dễ dàng và đơn giản hóa hệ thống tàu điện đi vào sử dụng.

Những tàu hệ thống ray thứ tư cũng bình thường chạy trên hệ thống ray thứ ba. Để sinh hoạt đc, đế giao thiệp điện ở chính giữa đc tiếp nối vào hệ thống bánh tàu nhằm mục tiêu lấy điện từ ray. Khi trở lại hệ thống ray thứ tư, kết nối đó được ngắt đi nhằm mục tiêu né tạo nên hiện tượng lạ đoản mạch.

Động cơ tuyến tính[sửa | sửa mã nguồn]

Bài chi tiết: Linear motor and linear induction motor

Hệ thống 5 ray[sửa | sửa mã nguồn]

220px TTC UTDC ICTS Mark I 3012

Một tàu S-series (1985–2015) đang rời Bản mẫu:Ttcs, hướng về Bản mẫu:Ttcs, ở chính giữa những ray bình thường là một dải nhôm – cũng chính là ray thứ năm.

Trong tình huống của Tuyến Scarborough Line 3, hệ thống ray thứ ba and ray thứ tư không nằm tại vị trí giữa những ray bình thường, and chứa một ray thứ năm là một thanh dải nhôm nằm trong lòng hai ray chính.

Hệ thống bánh cao su thiên nhiên[sửa | sửa mã nguồn]

220px Bogie metro Meteor p1010692

Hệ thống Bogie của 1 tàu MP 89 thuộc tuyến Paris Métro. Chân giao thiệp đc đặt giữa mỗi cặp bánh cao su thiên nhiên.

220px Atelier Fontenay MP 05 Bogie avant

Bogie của tàu MP 05 có vành thép bên trong lốp cao su thiên nhiên, cùng theo với chân giao thiệp dọc lấy điện.

Bài chi tiết: Tàu điện bánh cao su thiên nhiên

Một số trong những tuyến trong hệ thống Paris Métro ở Pháp dùng hệ thống bốn ray. Những tàu điện dùng bánh cao su thiên nhiên lăn trên một cặp đường lăn (roll ways) làm bởi thép chữ I (I-beam) and thông thường là bê tông đúc sẵn. Vì lốp xe không dẫn điện, hai thành dẫn (guide bars) sẽ khiến trách nhiệm dẫn điện từ ray thứ 3 and ray thứ 4 có hiệu điện thế 750 V DC, chính vì thế ít nhất về mặt nhận diện, nó là một hệ thống 4 ray. Mỗi bộ bánh của toa kéo dùng một động cơ kéo riêng. Một chân giao thiệp sẽ lấy điện từ mặt đứng của mỗi thanh dẫn. Dòng điện âm đc dẫn trở về từ mỗi toa bằng một chân giao thiệp trượt ở bên trên những ray tàu thường. Hệ thống đó thường rộng 1.435 mm (4 ft 8 12 in) đường sắt khổ tiêu chí.[6][7]

Điện xoay chiều[sửa | sửa mã nguồn]

220px Railway electrification system

Bức Ảnh một biển báo điện cao áp trên hệ thống điện khí hóa đường sắt

Đường sắt cũng như những loại thiết bị điện khác sử dụng điện xoay chiều để dùng đc máy biến áp (loại thiết bị chỉ sinh hoạt với dòng xoay chiều), để rất có khả năng có hiệu điện thế to hơn.
Hiệu điện thế càng cao, độ mạnh dòng điện sẽ càng thấp xét trên cùng năng suất, từ đó giảm đc hao phí and trị giá đường dây, dùng đc nguồn năng lượng từ nguồn với hiếu suất cao hơn nữa điện 1 chiều.

Thường hệ thống sẽ áp dụng điện xoay chiều ở cao thế, vì vậy để bảo đảm an toàn và tin cậy, hệ thống dây điện trên cao là chọn lựa duy nhất, không khi nào dùng hệ thống ray thứ ba. Bên phía trong đầu máy, một máy biến áp sẽ giảm điện áp xuống để dùng bởi những động cơ kéo and phụ tải.

Một điểm mạnh bước đầu của điện xoay chiều là đào thải được những biến trở gây tiêu tốn lãng phí điện năng đc dùng trong đầu máy điện 1 chiều để tinh chỉnh gia tốc: tùy thuộc vào thu xếp số vòng dây trên biến áp mà dòng điện đầu ra sẽ cân chỉnh đơn giản dễ dàng.
Những phần tử phụ như đèn, loại thiết bị điện bổ sung cập nhật cũng khá được biến thế chuyển thành điện áp thấp để sinh hoạt nhiều lúc.
Thời gian gần đây, sự cải cách và phát triển của chất bán dẫn cũng đã làm cân chỉnh mạnh bạo những động cơ xoay chiều/1 chiều truyền thống thay bằng những động cơ không hệt nhau ba pha cùng giải pháp tinh chỉnh biến tần (variable frequency drive) để cân chỉnh tần số, điện áp tinh chỉnh động cơ.
Những bộ tinh chỉnh này rất có khả năng chạy cực tốt với điện 1 chiều hoặc điện xoay chiều ở ngẫu nhiên tần số nào, and nhiều đầu máy điện tiến bộ có thiết kế để dùng những điện áp and tần số ưng ý khác biệt, dễ dàng và đơn giản việc sinh hoạt xuyên vùng, chủ quyền, địa điểm mà có hệ thống nguồn phát khác biệt.

Điện xoay chiều tần số thấp[sửa | sửa mã nguồn]

220px SBB CFF FFS Ae 6 6

Hệ thống điện xoay chiều 15 kV 16.7 Hz đc dùng tại Thụy Sĩ

Những động cơ điện 1 chiều cổ góp, đc trang bị những lá cực nhiều lớp, biến thành động cơ vạn năng vì chúng cũng sinh hoạt đc cả với điện xoay chiều; hòn đảo chiều dòng điện ngay cả stato and rôto không làm hòn đảo ngược chiều quay động cơ. Thế nhưng, dòng điện xoay chiều tiêu chí có tần số 50 and 60 Hz gây nên sự việc vất vả, mất mát nguồn năng lượng do xay ra hiện tượng lạ tự cảm and dòng điện Foucault, vì vậy nhiều tuyến đường sắt chọn dòng xoay chiều tần số thấp để tiêu giảm hiện trạng này.
Nó thường đc đổi khác bằng những loại thiết bị như máy phát điện động cơ (motor-generator) hoặc biến tần tĩnh (static inverters) tại những trạm phát ưng ý điện cho tuyến đường sắt hoặc từ những traction powerstation.

Việc chế tạo các dòng xoay chiều này về sau cũng biến thành không rất cần thiết do những chỉnh lưu trên đầu máy năng suất cao rất có khả năng đổi khác điện xoay chiều ngẫu nhiên tần số nào thành điện 1 chiều: trước tiên là chỉnh lưu hồ quang thủy ngân (mercury-arc rectifier) and trong tương lai là những chỉnh lưu bán dẫn. Một trong những tuyến đường sắt áp dụng điện xoay chiều đc đổi khác sang áp dụng tần số điện lưới tiêu chí, nhưng dòng xoay chiều tần số thấp vẫn đc dùng thoáng mát do trị giá nảy sinh kèm theo to nếu cân chỉnh.

5 non sông châu Âu là Đức, Áo, Thụy Sĩ, Na Uy and Thụy Điển, với nhau chuẩn hóa điện xoay chiều một pha 15 kV 16 23 Hz. Ngày 16 tháng 10 năm 1995, Đức, Áo and Thụy Sĩ chuyển từ 16 23 Hz sang 16.7 Hz (changed from 16 23 Hz lớn 16.7 Hz) and đã không còn gì đúng đắn bằng một trong những phần ba tần số điện lưới.
Vấn đề đó giải quyết và xử lý những sự việc quá nhiệt với bộ đổi khác quay đc dùng để khởi tạo ra một trong những phần nguồn năng lượng này từ nguồn ưng ý lưới.[8]

Những hệ thống đường dây trên cao dùng điện xoay độ cao thế không hẳn là chọn lựa duy nhất cho những hệ thống đường sắt non sông dùng khổ ray tiêu chí. C.ty đường sắt khổ hẹp Rhaetian Railway (RhB) and Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) (đều của Thụy Sĩ) dùng điện lưới 11 kV 16.7 Hz. Trong thực tiễn đã chức minh rằng cả tàu điện 15 kV của Thụy Sĩ and Đức rất có khả năng sinh hoạt với điện thế ít hơn. RhB đã ban đầu thí điểm hệ thống điện 11 kV từ thời điểm năm 1913 trên tuyến Engadin (St. Moritz-Scuol/Tarasp). MGB gây dựng tuyến Furka Oberalp Bahn (FO) and tuyến Brig-Visp-Zermatt Bahn (BVZ) đc điện khí hóa vào khoảng thời gian 1941 and 1929.

Ở Đất nước Hoa Kỳ, 25 Hz là 1 trong những những tần số phổ dụng trong công nghiệp, nó đc phần mềm cho Amtrak’s 25 Hz traction power system với điện thế 12 kV trên tuyến Northeast Corridor giữa Washington, D.C. and Thành Phố New York City and trên tuyến Keystone Corridor giữa Harrisburg, Pennsylvania and Philadelphia. SEPTA’s 25 Hz traction power system cũng dùng điện thế 12 kV bằng hệ thống dây trên cao cho phía đông bắc Philadelphia. Vấn đề đó được chấp nhận những tàu rất có khả năng cùng sinh hoạt trên cả hai hệ thống Amtrak and SEPTA. Ngoại trừ việc có chung điện thế, hệ thống cấp nguồn năng lượng của Amtrak and SEPTA rất khác biệt. Hệ thống Amtrak chứa một mạng lưới truyền tải 138 kV để cấp nguồn năng lượng cho những trạm thứ cấp, địa điểm sẽ đổi khác thành điện 12 kV để ưng ý lên hệ thống dây trên cao. SEPTA dùng hệ thống tự đổi khác tỉ lệ 2:1, cấp điện cho dây trên cao ở điện áp 12 kV and dòng trở về có điện áp 24 kV. Thành Phố New York, New Haven và Hartford Railroad trước đó dùng một hệ thống 11 kV nối Thành Phố New York City and New Haven, Connecticut, đc đổi khác thành 12.5 kV 60 Hz trong tương lai vào khoảng thời gian 1987.

Ở Liên hiệp Anh, London, Brighton và South Coast Railway mũi nhọn tiên phong trong các công việc điện khí hóa trên những tuyến ngoại ô London, từ London Bridge tới Victoria đc khai quật vào trong ngày 1 tháng 12 năm 1909. Từ Victoria tới Crystal Palace trải qua Balham and West Norwood đc mở trong tháng 5, 1911. Peckham Rye tới West Norwood đc mở trong tháng 6, 1912. Phần giải phóng và mở rộng chưa được triển khai do xẩy ra Cuộc chiến tranh cộng đồng thứ nhất. Hai tuyến đc mở and năm 1925 bởi Southern Railway qua Coulsdon North and Sutton railway station.[9][10][11] Tuyến đó được điện khí hóa 6.7 kV 25 Hz, và đã được thông tin vào khoảng thời gian 1926 rằng tổng thể những tuyến đã đc đổi khác thành điện 1 chiều ray thứ ba and hệ thống dây trên cao sau cuối sẽ trong tháng 9, 1929.

Hệ thống điện xoay chiều nhiều phen[sửa | sửa mã nguồn]

Bài chi tiết: Điện khí hóa đường sắt xoay chiều ba pha

220px Jungfraubahn close up both pantographs

Que giao thiệp dạng đôi để dùng cho hệ thống điện 3 pha trên Tuyến Jungfraubahn, Thụy Sĩ

Three-phase AC railway electrification đc dùng ở Ý, Thụy Sĩ and Đất nước Hoa Kỳ vào trong thời gian vào đầu thế kỷ XX. Ý là non sông dùng nhiều nhất trong những này, cho những tuyến vùng núi phía Bắc ở Ý từ thời điểm năm 1901 cho đến năm 1976. Các tuyến trước tiên dạng này là Tuyến Burgdorf-Thun (1899) ở Thụy Sĩ, and những tuyến trong hệ thống Ferrovia della Valtellina từ Colico tới Chiavenna and Tirano ở Ý, đc điện khí hóa trong những năm 1901 and 1902. Những tuyến sót lại mà dùng điện xoay chiều ba pha nằm tại vị trí Simplon Tunnel ở Thụy Sĩ từ thời điểm năm 1906 tới năm 1930, and Cascade Tunnel của doanh nghiệp Great Northern Railway ở Đất nước Hoa Kỳ từ thời điểm năm 1909 tới năm 1927.

Những hệ thống bước đầu này dùng tần số thấp (16 23 Hz), and điện áp kha khá thấp (3.000 hoặc 3.600 V) khi đối chiếu với nhiều chủng loại dòng xoay chiều trong tương lai. Hệ thống ưng ý phanh tái sinh and nằng lượng đc hoàn lại mạng lưới, chính vì thế nó nổi biệt phù hợp cho đường sắt trên núi.

Những hệ thống ba pha có điểm yếu nghiêm trọng là đề xuất kiến nghị ít nhất hai dây dẫn trên cao riêng lẻ cộng với đường sắt đóng tầm quan trọng là dây âm. Những đầu máy sinh hoạt tại 1, hai hoặc bốn gia tốc không đổi. Hầu hết những đầu máy tiến bộ gật đầu đồng ý đa tần số cũng tồn tại thể có phanh tái sinh and không biến thành số lượng giới hạn một gia tốc cố định và thắt chặt.

Hệ thống đó vẫn đc dùng trên bốn tuyến đường sắt trên núi, dùng điện áp từ 725 V tới 3000 V tần số 50 Hz hoặc 60 Hz là: Corcovado Rack Railway ở Rio de Janeiro, Brazil, Jungfraubahn and Gornergratbahn ở Thụy Sĩ, Petit train de la Rhune ở Pháp.

Điện xoay chiều tần số chuẩn[sửa | sửa mã nguồn]

Bài chi tiết: Điện khí hóa đường sắt 25 kV AC

220px US NortheastCatenary

Ánh nhìn cận cảnh về hệ thống đường điện trên cao Northeast Corridor, Mỹ

220px Roca Line Electrification

Những phụ tùng điện khí trên tuyến Roca Line ở Buenos Aires dùng điện khí hóa đường sắt 25 kV.

Chỉ trong trong thời gian 1950 sau thời điểm cải cách và phát triển ở Pháp (20 kV; tiếp đến là 25 kV) and của Đường sắt Liên Xô (25 kV) hệ thống dòng điện xoay chiều một pha tần số tiêu chí đã cũng biến thành phổ cập, mặc cho việc dễ dàng và đơn giản của không ít hệ thống ưng ý điện đường sắt hiện có.

Các cố gắng nỗ lực trước tiên để dùng điện xoay chiều một pha tần số tiêu chí đã đc thực hiện nay Hungary bởi một người Hungary là Kálmán Kandó trên tuyến đường tiếp nối Budapest với Nyugati and Alag, dùng điện áp 16 kV 50 Hz. Đầu máy có gắn một bộ chuyển pha xoay chiều bốn cực cấp điện cho 1 động cơ duy nhất loại cảm biến đa pha từ 600 tới 1.100 V. Con số những cực trên động cơ 2.500 mã lực rất có khả năng đc cân chỉnh dùng vòng trượt để chạy ở 1 trong những bốn gia tốc hệt nhau. Thí điểm đc tiến hành triển khai chiến thắng, từ thời điểm năm 1932 cho đến trong thời gian 1960, Những tàu chạy trên tuyến Budapest-Hegyeshalom (hướng về Vienna) dùng liên tiếp cùng một hệ thống. Vài thập kỷ sau Thế chiến thứ 2, điện áp 16 kV đc cân chỉnh ở Nga and trong tương lai là Pháp sang 25 kV.

Thời nay, một số đầu máy trong những hệ thống đó vẫn dùng biến áp and chỉnh lưu để ưng ý điện áp thấp đc căn sửa độ rộng xung để vào những động cơ. Gia tốc đc điều hành và kiểm soát bằng phương pháp chuyển những vòi tròn (winding taps) trên biến áp. Những đầu máy mới hơn áp dụng thyristor hoặc mạch IGBT để khởi tạo ra dòng xoay chiều chopped hoặc thậm chí là là đa tần tiếp đến đc ưng ý cho động cơ điện xoay chiều cảm biến.

Hệ thống này khá kinh tế tài chính nhưng nó có điểm yếu: những pha của hệ thống điện ngoài trời đc tải không đều and có nhiễu điện từ (electromagnetic interference) y như nhiễu âm đáng chú ý đc tạo nên.

List những hệ thống, non sông đang dùng hệ thống xoay chiều 25 kV một pha tần số 50 Hz rất có khả năng tìm cảm nhận ở bài chi tiết List những hệ thống điện khí hóa đường sắt. Cũng luôn tồn tại một số trong những tuyến dùng điện 50 kV (60 Hz) là những tuyến cô lập đa phần để kéo than hoặc quặng ở Đất nước Hoa Kỳ and Canada. Tuyến trước tiên dùng điện 50 kV (từ 1973) làBlack Mesa và Lake Powell Railroad. Ở Nam Phi, tuyến Sishen–Saldanha railway line áp dụng để chở quặng sắt cũng quản lý áp dụng điện 50 kV (50 Hz).

Ở Đất nước Hoa Kỳ đa phần dùng điện 12,5 và 25 kV ở tần số 25 Hz hoặc 60 Hz. Điện xoay chiều 25 kV, 60 Hz rất được quan tâm cho những tuyến đường sắt cao tốc and đường dài mới, ngay cả những lúc phải dùng một hệ thống điện khác cho những đoàn tàu hiện có.

Để hạn chế những rủi ro tiềm ẩn bị lệch sóng nguồn, những đoạn dây cấp điện từ những trạm cấp điện khác biệt phải đc phương pháp điện ngặt nghèo. Điều giành được nhờ những Phần Trung Lập “Neutral Sections” (cũng tồn tại tên khác là Phase Breaks), thường đc lắp để tại điểm giữa của 2 trạm cấp điện ngẫu nhiên. Vào thời khắc bình thường, chỉ 1 trong những hai nửa của cục phận này còn có điện, phần sót lại nhằm mục tiêu được chấp nhận một trạm cấp điện rất có khả năng dừng sinh hoạt and dòng điện đc cấp từ những trạm cấp khác liền kề. Phần Trung Lập thường gồm có một trong những phần dây nối đất đc ngăn phương pháp với dây dẫn điện ở phía 2 bên bằng nguyên vật liệu phương pháp điện, thường là trụ sứ phương pháp điện, and xây cất làm thế nào cho que lấy điện vận động và di chuyển từ phần này sang phần khác của dây cấp điện một phương pháp đơn giản dễ dàng. Phần nốt đất ngăn chặn phóng điện hồ quang giữa những dây dẫn cùng với nhau, vì sự chênh lệch điện áp rất có khả năng cao hơn nữa nhiều lúc, cùng theo đó nếu những dây dẫn điện có pha khác biệt and bộ ngắt mạch bảo đảm không sinh hoạt, khi đó một dòng điện đáng chú ý sẽ phóng qua. Để ngăn chặn rủi ro tiềm ẩn hồ quang phóng qua đoạn dây này với đất, khi trải qua đoạn có Phần Trung Lập, đoàn tàu phải về more (để số về hoặc N and đuổi theo quán tính) and phải mở cầu dao ngắt. Cũng luôn tồn tại thể trong tương đối nhiều tình huống, điều đó đc tiến hành triển khai thủ công bằng tay bởi lái tàu. Để bổ trợ cho họ, thông thường có một biển cảnh báo nhắc nhở có Phần Trung Lập phần bên trước and khoảng tầm phương pháp tới đó là bao nhiêu. Sau khoản thời gian qua đoạn trung lập cũng tồn tại biển nhắc lái tàu đóng lại cầu dao. Ở Anh, chứa một hệ thống auto mở and đóng mạch kiểu này tên là Automatic Power Control (APC), dùng nhiều nam châm từ trường tồn chạy dọc theo đường ray báo hiệu cho 1 loại thiết bị phát giác gắn trên những tàu. Lái tàu chỉ việc thao tác làm việc sót lại là về more chạy quán tính cho đến lúc gặp biển thông tin tiếp sau.

Ở Pháp, những tuyến đường sắt cao tốc, tuyến kết nối Anh High Speed 1 Đường hầm eo biển Manche and trong Đường hầm eo biển Manche, những Phần Trung Lập này sinh hoạt auto.

Ở Japan, những tuyến Shinkansen có những chuyển mạch bề mặt đất thay thế vì những Phần Trung Lập như trên. Những đoạn cảm ứng đc có tàu đang hoạt động trong các số đó and auto cân chỉnh nguồn cấp trong khoản 0,3 giây,[12] cứu đào thải sự rất cần thiết phải tắt nguồn bất kỳ thời khắc nào.

Hệ thống không cần bộ phận giao thiệp[sửa | sửa mã nguồn]

Việc ưng ý nguồn năng lượng cho tàu không cần giao thiệp rất có khả năng làm đc nhờ công nghệ tiên tiến (ghép điện từ) (inductive coupling). Vấn đề đó được chấp nhận dùng đường ray dẫn cao thế, phương pháp điện. Như 1 hệ thống đc đã đc cấp bằng bản quyền sáng tạo vào khoảng thời gian 1894 cho Nikola Tesla, Bằng bản quyền sáng tạo Đất nước Hoa Kỳ số 514.972. Nó đề xuất kiến nghị phải dùng dòng xoay độ cao tần. Tesla không những định một tần số cụ thể chi tiết nhưng George Trinkaus[13] đã dẫn ra gợi nhắc 1.000 Hz là tần số phải chăng.

Ghép điện từ đc dùng thoáng mát trong những đồ điện hoạt động và sinh hoạt giống như các loại bản chải đánh răng điện sạc lại được không ít lần and mới gần đây là những điện thoại di động and loại thiết bị rất có khả năng đeo, sạc không dây. Công nghệ tiên tiến không dây cho đường sắt hiện tại đang đc quảng bá bởi Bombardier với loại sản phẩm PRIMOVE.[14]

Hiệu năng[sửa | sửa mã nguồn]

Điện nếu như với Diesel[sửa | sửa mã nguồn]

220px Dartford Junction geograph.org.uk 198168

An early rail electrification substation at Dartford in England, UK

Tàu điện không hẳn chịu những tải trọng hao phí của động cơ, bộ truyền tải cơ năng and nguyên liệu thế nhưng cũng bù vào tải trọng những loại thiết bị điện trên tàu.

Phanh tái sinh tạo ngược lại dòng điện lên mạng lưới để rất có khả năng áp dụng đc vào mục tiêu khác. Vấn đề đó nổi biệt hữu dụng khi ở những vùng núi, những tàu điện khi đổ đèo sẽ lợi dụng thừa thế năng to để khởi tạo thành điện năng, né hao phí.

Những trạm cấp điện tập trung chuyên sâu trong thực tế sẽ sở hữu được công suất cao hơn nữa những đầu máy di động gắn trên từng tàu diesel bình thường. Trong tình huống thao tác làm việc bình thường, công suất động cơ điện and diesel khá ngang nhau,[15] thế nhưng động cơ diesel có công suất thấp lúc không cần hoặc cần ít lực đẩy (khi chạy đà hoặc khi dừng đỗ thời gian ngắn)[16] trong những lúc với động cơ điện, nó rất có khả năng đơn giản dễ dàng hạ hoặc dừng động cơ (chỉ chạy đà) để tiết kiệm nguồn năng lượng, and vì vậy tăng công suất. Tất nhiên, những tàu điện vẫn bắt buộc phải bảo trì những loại thiết bị làm giảm nhiệt độ trong những khi đó (cũng tiêu hao nguồn năng lượng, nhưng rẻ hơn nhiều nếu như với năng suất động cơ bình thường)

Những động cơ dùng nguyên liệu hóa thạch kích cỡ to thường sẽ có công suất cao,[17][18] and cũng tồn tại thể lợi dụng để sưởi ấm hoặc làm lạnh không khí trên tàu.

Khi dùng điện, rất có khả năng áp dụng những nguồn nguồn năng lượng vốn không phải chăng cho mục tiêu di động, ví dụ điển hình như nguồn năng lượng hạt nhân, nguồn năng lượng tái tao như thủy điện, điện gió. Theo thống kê dự phòng nguồn năng lượng đc gật đầu đồng ý thoáng mát thế gới,[19] trữ lượng nguyên liệu lỏng rẻ hơn nhiều nếu như với khí đốt and than đá (tương xứng là 42, 167 and 416 năm). Hầu như những non sông có mạng lưới đường sắt to không tồn tại trữ lượng dầu đáng chú ý, như Mỹ and Anh, đã hết sạch phần nhiều trữ lượng and sản lượng dầu giảm đi trong tương đối nhiều thập kỷ. Cho nên vì vậy, các nước này cũng tồn tại một động lực kinh tế tài chính mạnh bạo để thay thế sửa chữa những nguyên liệu khác ngoài dầu. Điện khí hóa đường sắt thường được nhìn nhận là một con đường quan trọng để hướng về việc cái phương pháp lại loại hình tiêu áp dụng.[20] Thế nhưng, không tồn tại điều tra nghiên cứu an toàn và tin cậy, đc đánh giá và nhận định ngang hàng nào có sẵn, mặc dù cho có các điều tra nghiên cứu không được dịch của Liên Xô từ trong thời gian 1980.

Điện xoay chiều với điện 1 chiều[sửa | sửa mã nguồn]

Những hệ thống điện khí hóa tiến bộ lấy nguồn năng lượng xoay chiều từ lưới điện đc mang tới đầu máy and đổi khác thành điện áp 1 chiều để dùng cho động cơ kéo. Những động cơ này rất có khả năng là động cơ 1 chiều dùng thẳng trực tiếp điện 1 chiều hoặc chúng rất có khả năng là động cơ xoay chiều 3 pha cần bộ đổi khác xuất phát từ một chiều sang xoay chiều 3 pha (dùng điện tử năng suất). Cho nên vì vậy cả 2 hệ thống đều phải đối diện với một trách nhiệm: đổi khác and giao vận điện xoay độ cao áp từ lưới điện sang điện 1 chiều hạ áp trong đầu máy. Sự độc đáo và khác biệt giữa hệ thống tàu chạy điện xoay chiều and 1 chiều tọa lạc ở đoạn điện xoay chiều đc đổi khác thành điện 1 chiều: tại những trạm biến áp hoặc trên tàu. Kết quả nguồn năng lượng and trị giá hạ tầng cam đoan sẽ đưa ra quyết định loại nào trong những đó được dùng, dù rằng điều đó thường đc cố định và thắt chặt do những hệ thống điện khí hóa đã có rất nhiều từ trước. Cả tiến độ truyền and đổi khác nguồn năng lượng điện đều ảnh hưởng đến tổn thất: tổn thất trong dây dẫn and loại thiết bị điện tử năng suất, tổn thất từ ​​trường trong máy biến áp and làm trơn cuộn kháng (cuộn cảm).[21] Việc đổi khác nguồn cho hệ thống 1 chiều đa phần ra mắt trong 1 trạm biến áp đường sắt địa điểm rất có khả năng dùng những loại thiết bị to, nặng and tác dụng hơn nếu như với hệ thống xoay chiều, địa điểm đổi khác ra mắt trong đầu máy có khoảng không bị tiêu giảm and tổn thất cao hơn nữa đáng chú ý.[22] Không chỉ có vậy, nguồn năng lượng đc dùng để thổi không khí làm giảm nhiệt độ máy biến áp, loại thiết bị điện tử năng suất (bao và cả bộ chỉnh lưu) and phần cứng đổi khác khác phải được xem đến.

Đối chiếu với đầu kéo Diesel[sửa | sửa mã nguồn]

170px Thomas Robert Way00

Lots Road Power Station in a poster from 1910. This private power station, used by London Underground, gave London trains và trams a power supply independent from the main power network.

Đầu máy chạy điện rất có khả năng đơn giản dễ dàng đc sản xuất để khởi tạo sản lượng điện to hơn đông đảo những đầu máy diesel. Nếu như với sinh hoạt chở khách, rất có khả năng ưng ý đủ năng suất bằng động cơ diesel nhưng ở gia tốc cao hơn nữa, điều đó tốn kém and không trong thực tế. Cho nên vì vậy, đông đảo tổng thể những tàu cao tốc trên không đều chạy bằng điện. Hiệu suất to của đầu máy điện cũng đem đến cho chúng kĩ năng kéo hàng hóa với gia tốc cao hơn nữa khi lên dốc; trong tình huống giao thông vận tải hỗn hợp, điều đó làm tăng sức chứa hàng hóa and thời khắc giữa những chuyến tàu rất có khả năng giảm đi. Hiệu suất cao hơn nữa của đầu máy điện and điện khí hóa cũng tồn tại thể là một chiêu thức thay thế sửa chữa giá giảm hơn cho 1 tuyến đường sắt mới and ít dốc hơn nếu khối lượng đoàn tàu đc tạo thêm.

Mặt còn lại, điện khí hóa rất có khả năng không phải chăng với những tuyến có gia tốc giao thông vận tải thấp, vì trị giá chạy tàu ít hơn rất có khả năng bị ảnh hưởng tác động bởi trị giá cao của hạ tầng điện khí hóa. Cho nên vì vậy, đông đảo những tuyến đường dài ở những nước đang cải cách và phát triển hoặc cư dân thưa thớt đều không dùng điện do gia tốc tàu chạy kha khá thấp.

Chi phí bảo dưỡng toàn tuyến rất có khả năng tạo thêm do điện khí hóa, nhưng nhiều hệ thống đường sắt lại tốn ít trị giá hơn do giảm hao mòn đầu máy rẻ hơn tàu diesel.[23] Không chỉ có vậy cũng cần được một số trong những trị giá bảo dưỡng bổ sung cập nhật ảnh hưởng đến loại thiết bị điện khác ngoài đường sắt, ví dụ điển hình giống như các trạm phụ nguồn and loại thiết bị điện giúp sức, nhưng nếu có lưu lượng du khách dùng to rất có khả năng bù đắp đáng chú ý cho phí bảo trì and quản lý động cơ cho trị giá bảo dưỡng này.

Network effects are a large factor with electrification.[cần dẫn nguồn] When converting lines lớn electric, the connections with other lines must be considered. Some electrifications have subsequently been removed because of the through traffic lớn non-electrified lines.[cần dẫn nguồn] If through traffic is lớn have any benefit, time consuming engine switches must occur lớn make such connections or expensive dual mode engines must be used. This is mostly an issue for long distance trips, but many lines come lớn be dominated by through traffic from long-haul freight trains (usually running coal, ore, or containers lớn or from ports). In theory, these trains could enjoy dramatic savings through electrification, but it can be too costly lớn extend electrification lớn isolated areas, và unless an entire network is electrified, companies often find that they need lớn continue use of diesel trains even if sections are electrified. The increasing demand for container traffic which is more efficient when utilizing the double-stack car also has network effect issues with existing electrifications due lớn insufficient clearance of overhead electrical lines for these trains, but electrification can be built or modified lớn have sufficient clearance, at additional cost.

Additionally, there are issues of connections between different electrical services, particularly connecting intercity lines with sections electrified for commuter traffic, but also between commuter lines built lớn different standards. This can cause electrification of certain connections lớn be very expensive simply because of the implications on the sections it is connecting. Many lines have come lớn be overlaid with multiple electrification standards for different trains lớn avoid having lớn replace the existing rolling stock on those lines. Obviously, this requires that the economics of a particular connection must be more compelling và this has prevented complete electrification of many lines. In a few cases, there are diesel trains running along completely electrified routes và this can be due lớn incompatibility of electrification standards along the route.

A problem specifically related lớn electrified lines are gaps in the electrification. Electric vehicles, especially locomotives, lose power when traversing gaps in the supply, such as phase change gaps in overhead systems, và gaps over points in third rail systems. These become a nuisance, if the locomotive stops with its collector on a dead gap, in which case there is no power lớn restart. Power gaps can be overcome by on-board batteries or motor-flywheel-generator systems.[cần dẫn nguồn]
In 2014, progress is being made in the use of large capacitors lớn power electric vehicles between stations, và so avoid the need for overhead wires between those stations.[24]

Điểm mạnh[sửa | sửa mã nguồn]

  • Không thải khí thải gây ảnh hưởng tác động đến du khách, độc hại môi trường tự nhiên
  • Chi phí gây dựng, quản lý and bảo dưỡng đầu máy and những toa động lực phân tán ít hơn
  • Xác suất năng suất trên khối lượng cao hơn nữa (không tồn tại bình nguyên liệu trên tàu), dẫn đến:
    • Cần ít đầu máy hơn
    • Tăng cường nhanh hơn
    • Số lượng giới hạn lực đẩy cao hơn nữa
    • Số lượng giới hạn gia tốc cao hơn nữa
  • Ít gây ồn hơn
  • Tăng cường nhanh hơn sẽ dọn đường nhanh hơn để chạy nhiều tàu hơn trên đường ray áp dụng chung trong hệ thống đường sắt thành phố
  • Giảm tổn thất nguồn năng lượng khi quản lý ở địa điểm có chiều cao to (về tổn thất nguồn năng lượng, xem Động cơ Diesel)
  • Chủ quyền về trị giá quản lý khi chi phí nguyên liệu dịch chuyển
  • Áp dụng đc trong những ga ngầm địa điểm mà tàu diesel không hề sinh hoạt vì nguyên do an toàn và tin cậy
  • Giảm độc hại môi trường tự nhiên, nổi biệt là ở những địa điểm thành phố đông dân, ngay cả những lúc điện đc chế tạo bằng nguyên liệu hóa thạch
  • Đơn giản dễ dàng tịch thu nguồn năng lượng từ những phanh động năng nhờ dùng những tụ điện
  • Thưởng thức thoải mái và dễ chịu hơn trên tàu do không tồn tại không tồn tại động cơ diesel bên dưới sàn
  • Kết quả nguồn năng lượng cao hơn nữa [25] nhờ dùng phanh tái sinh and ít hao phí khi tàu ở cơ chế “tạm ngừng”
  • Nguồn nguồn năng lượng sơ cấp linh động hơn: rất có khả năng dùng than, hạt nhân, thủy điện hoặc gió làm nguồn nguồn năng lượng chính thay thế vì dầu

Điểm yếu kém[sửa | sửa mã nguồn]

220px Berwick upon Tweed MMB 14 Royal Border Bridge

The Royal Border Bridge in Anh, a protected monument. Adding electric catenary lớn older structures may be an expensive cost of electrification projects

220px DTTX 724681 20050529 IL Rochelle

Most overhead electrifications do not allow sufficient clearance for a double-stack car.

  • Chi phí điện khí hóa: yên cầu phải gây dựng tổng thể toàn bộ hạ tầng mới chung quanh những tuyến đường sắt hiện có với trị giá đáng chú ý. Chi phí nổi biệt tăng nhiều khi trải qua đường hầm, cầu hay những vật cản khác phải được thiết kế thoáng rộng để dành chỗ cho loại thiết bị điện. Góc nhìn khác khiến điện khí hóa cũng đã làm tăng Ngân sách là những cân chỉnh hoặc đổi mới hệ thống dấu hiệu đường sắt để giao hàng những đặc biệt giao thông vận tải mới and để bảo đảm những mạch dấu hiệu and mạch đường sắt từ những tác động ảnh hưởng ngoài trời. Điện khí hóa thông thường đề xuất kiến nghị đóng đường dây trong những lúc loại thiết bị mới đang rất được thiết đặt.
  • Cân đối tải cho hệ thống điện lưới: điện khí hóa đường sắt đề xuất kiến nghị một nguồn cung cấp điện to and không thay đổi, nhiều tình huống bắt buộc cần tăng sản lượng nếu như với hiện nay. Thế nhưng, một tuyến đường sắt rất có khả năng đc điện khí hóa theo phương pháp chứa một mạng điện khép kín and chủ quyền, có nguồn điện dự trữ and nguồn điện dự trữ sẽ tiến hành dùng nếu lưới điện non sông hoặc vùng bị tạm dừng hoạt động.
  • Cảm quan: kết cấu đường dây trên cao and hệ thống cáp rất có khả năng có tác động ảnh hưởng phong cảnh đáng chú ý nếu như với không điện khí hóa hoặc hệ thống ray thứ ba chỉ có những đường ray tọa lạc thấp nếu như với bề mặt đất.
  • Mong manh, dễ bị tổn hại: hệ thống điện khí hóa trên cao rất có khả năng bị gián đoạn nghiêm trọng do những lỗi cơ học bé dại hoặc do ảnh hưởng tác động của gió to khiến cho que lấy điện của tàu vận động và di chuyển bị vướng vào dây, xé tách dây điện từ những giá đỡ của chúng. Thiệt hại thường không số lượng giới hạn ở việc dừng cấp điện cho tuyến đó, mà còn thường ảnh hưởng tác động tới những tuyến, chiều ngược lại liền kề, khiến cho tổng thể toàn bộ tuyến bị ách tắc trong một khoảng thời gian đáng chú ý. Hệ thống ray thứ ba rất có khả năng bị gián đoạn trong thời tiết lạnh do băng dựng nên trên đường ray dẫn điện.[26]
  • Trộm cắp: Do những loại thiết bị đường sắt có chi phí cao như đồng, những bộ phần điện chưa được bảo đảm… nên dễ bị những đối tượng người dùng đánh tráo bán phế liệu.[27] Những vụ trộm cắp với đường điện 25 kV đang sinh hoạt rất có khả năng gây nguy hiểm, điện giật chết người so với những đối tượng người dùng trộm cắp.[28] Ở Anh, trộm cắp cáp điện đc công bố là 1 trong những các lý do gây trì hoãn and gián đoạn to nhất so với những dịch vụ đường sắt — dù rằng điều đó thường ảnh hưởng đến những cáp dấu hiệu, sự việc xẩy ra không hề kém so với những tuyến diesel.[29]
  • Con người rất có khả năng leo lên các toa tàu đang sinh hoạt khiến bị thương nặng hoặc thiệt mạng quá gần đường dây điện trên cao.[30][31]
  • Chim rất có khả năng đậu trên những bộ phận dẫn điện khác biệt and động vật hoang dã cũng tồn tại thể chạm vào hệ thống điện khí hóa. Những động vật hoang dã săn mồi lấy những động vật hoang dã điện giật rơi xuống đất cũng là không an toàn tiềm tàng.[32]
  • Trong đông đảo những mạng lưới đường sắt trên cộng đồng, đề xuất kiến nghị khoảng trống trống ở ở bên trên của hệ thống đường điện trên cao khiến cho nó không hề sử dụng vẻ ngoài vận tải đường bộ container xếp chồng.

Điện khí hóa đường sắt trên cộng đồng[sửa | sửa mã nguồn]

Bản mẫu:Cập nhật section
Vào khoảng thời gian 2006, 240.000 km (150.000 dặm) (25% chiều dài) của tổng thể toàn bộ mạng lưới đường sắt and 50% tổng cộng chuyến đường sắt trên Toàn cầu đc điện khí hóa.

Thời điểm năm 2012, tính theo số km đã đc điện khí hóa, Trung Hoa đã đánh bại Nga để biến thành địa điểm trước tiên trên cộng đồng có hơn 48.000 km (30.000 dặm) đường sắt điện khí hóa.[33] Theo sau Trung Hoa là Nga 43.300 km (26.900 dặm), Ấn Độ 30.012 km (18.649 dặm),[34] Đức 21.000 km (13.000 dặm), Japan 17.000 km (11.000 dặm), and Pháp 15.200 km (9.400 dặm).

Hòn đảo Diesel[sửa | sửa mã nguồn]

“Hòn đảo diesel” nhằm mục tiêu chỉ tới một đoạn kha khá ngắn chưa được điện khí hóa giữa những đoạn đc điện khí hóa trong hệ thống đường sắt. Chúng đc gọi là “hòn đảo” chính do nói tóm lại các địa điểm này chỉ dùng được những tàu chạy bằng diesel bình thường. Những đoạn như thế gây có hại về mặt quản lý, chính do những đoàn tàu điện đi từ địa điểm chung quanh không hề chạy qua công đoạn này.

Đọc thêm[sửa | sửa mã nguồn]

  • Tuyến Baltimore Belt, tuyến đường sắt đc điện khí hóa trước tiên của Đất nước Hoa Kỳ
  • Battery electric multiple unit
  • Battery locomotive
  • Conduit current collection
  • Current collector
  • Dual electrification
  • Electromote
  • Gross-Lichterfelde Tramway, a system similar lớn a Mã Sản Phẩm railway
  • Ground-level power supply
  • History of the electric locomotive
  • Danh sách of railway electrification systems
  • Multi-system (rail)
  • Overhead conductor rails
  • Stud liên lạc system
  • Traction current pylon
  • Traction powerstation
  • Traction substation

Chú thích[sửa | sửa mã nguồn]

  1. ^

    “Railway Handbook 2015” (PDF). International Energy Agency. tr. 18. Truy vấn ngày 4 tháng tám năm 2017.

  2. ^ EN 50163: Railway applications. Supply voltages of traction systems (2007)
  3. ^ IEC 60850: Railway applications – Supply voltages of traction systems, 3rd edition (2007)
  4. ^ P.. Leandes và S. Ostlund. “A concept for an HVDC traction system” in “International conference on main line railway electrification”, Hessington, England, September 1989 (Suggests 30 kV). Glomez-Exposito A., Mauricio J.M., Maza-Ortega J.M. “VSC-based MVDC Railway Electrification System” IEEE transactions on power delivery, v.29, no.1, Feb.2014. (suggests 24 kV).
  5. ^ Donald G. Fink, H. Wayne Beatty Standard Handbook for Electrical Engineers 11th Edition, McGraw Hill, 1978 table 18-21. See also Gomez-Exposito p.424, Fig.3
  6. ^ “[MétroPole] De la centrale électrique au rail de traction”. ngày 10 tháng tám năm 2004. Bản gốc tàng trữ ngày 10 tháng tám năm 2004.
  7. ^ Dery, Bernard. “Truck (bogie) – Visual Dictionary”. www.infovisual.info.
  8. ^ Linder, C. (2002). Umstellung der Sollfrequenz im zentralen Bahnstromnetz von 16 2/3 Hz auf 16,70 Hz [Switching the frequency in train electric power supply network from 16 2/3 Hz to 16,70 Hz]. Elektrische Bahnen (bằng tiếng Đức). Oldenbourg-Industrieverlag. ISSN 0013-5437.
  9. ^ Southern Electric
  10. ^ History of Southern Electrification Part 1
  11. ^ History of Southern Electrification Part 2
  12. ^ Railway Technical Research Institute. “Concurrent-feeding power switching system for Shinkansen switching sections” (PDF) (bằng tiếng Japanese). Truy vấn ngày 21 tháng năm năm 2011.Quản lý điều hành CS1: ngữ điệu không rõ (kết nối)
  13. ^ Trinkaus, George, Tesla, the lost inventions, pp 28–29, High Voltage Press, Portland, OR, 1988
  14. ^ “ECO4 Technologies – Sustainable Transport Solutions”. Bombardier. Truy vấn ngày 4 tháng hai 2016.
  15. ^ It turns out that the efficiency of electricity generation by a modern diesel locomotive is roughly the same as the typical U.S. fossil-fuel power plant. The heat rate of central power plants in 2012 was about 9.5k BTU/kwh per the Monthly Energy Reviews of the U.S. Energy Information Administration which corresponds lớn an efficiency of 36%. Diesel motors for locomotives have an efficiency of about 40% (see Brake specific fuel consumption, Дробинский p. 65 và Иванова p.20.). But there are reductions needed in both efficiencies needed lớn make a comparison. First, one must degrade the efficiency of central power plants by the transmission losses lớn get the electricity lớn the locomotive. Another correction is due lớn the fact that efficiency for the Russian diesel is based on the lower heat of combustion of fuel while power plants in the U.S. use the higher heat of combustion (see Heat of combustion. Still another correction is that the diesel’s reported efficiency neglects the fan energy used for engine cooling radiators. See Дробинский p. 65 và Иванова p.20 (who estimates the on-board electricity generator as 96.5% efficient). The result of all the above is that modern diesel engines và central power plants are both about 33% efficient at generating electricity (in the nominal regime).
  16. ^ Хомич А.З. Тупицын О.И., Симсон А.Э. “Экономия топлива и теплотехническая модернизация тепловозов” (Fuel economy và the thermodynamic modernization of diesel locomotives) – Москва: Транспорт, 1975 – 264 pp. See Brake specific fuel consumption curves on p. 202 và charts of times spent in non-nominal regimes on pp. 10-12
  17. ^ Wang, Ucilia (ngày 25 tháng năm năm 2011). “Gigaom GE lớn Crank Up Gas Power Plants Like Jet Engines”. Gigaom.com. Truy vấn ngày 4 tháng hai 2016.
  18. ^ [1] Tàng trữ 2012-08-24 tại Wayback Machine
  19. ^ “Worldometers – real time world statistics”. Worldometers. Truy vấn ngày 27 tháng một năm 2011.
  20. ^ “Year of revision lớn pattern of consumption”. The Office of the Supreme Leader, Sayyid Ali Khamenei. ngày 20 tháng ba năm 2009. Truy vấn ngày 27 tháng một năm 2011.
  21. ^ See Винокуров p.95+ Ch. 4: Потери и коэффициент полизного действия; нагреванние и охлаждение электрических машин и трансформаторов” (Losses và efficiency; heating và cooling of electrical machinery và transformers) magnetic losses pp.96-7, ohmic losses pp.97-9
  22. ^ Сидоров 1988 pp. 103-4, Сидоров 1980 pp. 122-3
  23. ^ “UK Network Rail electrification strategy report” Tàng trữ 2013-06-22 tại Wayback Machine Table 3.3, page 31. Truy vấn ngày 4 tháng năm năm 2010
  24. ^ Railway Gazette International Oct 2014.
  25. ^ Per Railway electrification in the Soviet Union#Energy-Efficiency it was claimed that after the mid 1970s electrics used about 25% less fuel per ton-km than diesels. However, part of this savings may be due lớn less stopping of electrics lớn let opposing trains pass since diesels operated predominately on single-track lines, often with moderately heavy traffic.
  26. ^ “Committee Meeting – Royal Meteorological Society – Spring 2009” (PDF). Royal Meteorological Society (rmets.org). Bản gốc (PDF) tàng trữ 4 Tháng Ba 2016. Truy vấn ngày 15 tháng chín thời điểm năm 2012.
  27. ^ “Network Rail – Cable Theft”. Network Rail (www.networkrail.co.uk). Truy vấn ngày 15 tháng chín thời điểm năm 2012.
  28. ^ “Police probe cable theft death links”. ITV News. ngày 27 tháng sáu thời điểm năm 2012. Truy vấn ngày 15 tháng chín thời điểm năm 2012.
  29. ^ Sarah Saunders (ngày 28 tháng sáu thời điểm năm 2012). “Toàn thân discovery linked lớn rail cables theft”. ITV News. Truy vấn ngày 7 tháng năm năm 2014.
  30. ^ “Gefahren durch Bahnstrom, German police, 2013 — 6 fatalities in 2012 in Bayern” (PDF) (bằng tiếng Đức). 2013. Bản gốc (PDF) tàng trữ 22 Tháng 4 năm 2019. Truy vấn ngày 10 tháng bảy năm 2017.Quản lý điều hành CS1: ngữ điệu không rõ (kết nối)
  31. ^ “Safety Database: UIC: Public Report: Significant Accidents 2012 Public Report” (PDF). International Union of Railways. tháng chín năm trước đó. Truy vấn ngày 20 tháng bảy 2016.
  32. ^ Nachmann, Lars. “Tiere & Pflanzen Vögel Gefährdungen Stromtod Mehr aus dieser Rubrik Vorlesen Die tödliche Gefahr”. Naturschutzbund (bằng tiếng Đức). Berlin, Germany. Truy vấn ngày 20 tháng bảy 2016.Quản lý điều hành CS1: ngữ điệu không rõ (kết nối)
  33. ^ See “Peoples Daily Trực tuyến” (in English, newspaper) ngày 5 tháng 12 thời điểm năm 2012 Nước Trung Hoa’s electric railway mileage exceeds 48,000 km
  34. ^ “Ministry of Railways (Railway Board)”. www.indianrailways.gov.in.

Nguồn xem thêm[sửa | sửa mã nguồn]

(tiếng Anh)[sửa | sửa mã nguồn]

  • Moody, G T (1960). “Part One”. Southern Electric (ấn bản 3). London: Ian Allan Ltd.
  • Gomez-Exposito A., Mauricio J.M., Maza-Ortega J.M. “VSC-based MVDC Railway Electrification System” IEEE transactions on power delivery, v.29, no.1, Feb.2014 pp. 422–431. (suggests 24 kV DC)
  • (Jane’s) Urban Transit Systems
  • Hammond, John Winthrop (2011) [1941]. Men và volts; the story of General Electric. Philadelphia, Pennsylvania, U.S.A.; London, U.K.: General Electric Company; J. B. Lippincott & Co.; Literary Licensing, LLC. ISBN 978-1-258-03284-5 – qua Internet archive. He was lớn produce the first motor that operated without gears of any sort, having its armature direct-connected lớn the car axle.Quản lý điều hành CS1: ref=harv (kết nối)
  • Kaempffert, Waldemar Bernhard, Editor; Martin, T. Comerford (1924). A Popular History of American Invention. 1. London, U.K.; Thành Phố New York, NY, U.S.A.: Charles Scribner’s Sons. Truy vấn ngày 11 tháng ba năm 2017 – qua Internet archive.Quản lý điều hành CS1: ref=harv (kết nối)
  • Malone, Dumas (1928). Sidney Howe Short. Dictionary of American Biography. 17. London, U.K.; Thành Phố New York, NY, U.S.A.: Charles Scribner’s Sons. Truy vấn ngày 31 tháng năm năm 2017.Quản lý điều hành CS1: ref=harv (kết nối)

(tiếng Nga)[sửa | sửa mã nguồn]

  • Винокуров В.А., Попов Д.А. “Электрические машины железно-доровного транспорта” (Electrical machinery of railroad transportation), Москва, Транспорт, 1986,. ISBN 5-88998-425-X, 520 pp.
  • Дмитриев, В.А., “Народнохозяйственная эффективность электрификации железных дорог и примениния тепловозной тяги” (National economic effectiveness of railway electrification và application of diesel traction), Москва, Транспорт 1976.
  • Дробинский В.А., Егунов П.М. “Как устроен и паботает тенловоз” (How the diesel locomotive works) 3rd ed. Moscow, Транспорт, 1980.
  • Иванова В.Н. (ed.) “Конструкция и динамика тепловозов” (Construction và dynamics of the diesel locomotive). Москва, Транспорт, 1968 (textbook).
  • Калинин, В.К. “Электровозы и электроноезда” (Electric locomotives và electric train sets) Москва, Транспорт, 1991 ISBN 978-5-277-01046-4
  • Мирошниченко, Р.И., “Режимы работы электрифицированных участков” (Regimes of operation of electrified sections [of railways]), Москва, Транспорт, 1982.
  • Перцовский, Л. М.; “Энргетическая эффективность электрической тяги” (Energy efficiency of electric traction), Железнодорожный транспорт (magazine), #12, 1974 p. 39+
  • Плакс, А.В. & Пупынин, В. Н., “Электрические железные дороги” (Electric Railways), Москва “Транспорт” 1993.
  • Сидоров Н.И., Сидорожа Н.Н. “Как устроен и работает эелктровоз” (How the electric locomotive works) Москва, Транспорт, 1988 (5th ed.) – 233 pp, ISBN 978-5-277-00191-2. 1980 (4th ed.).
  • Хомич А.З. Тупицын О.И., Симсон А.Э. “Экономия топлива и теплотехническая модернизация тепловозов” (Fuel economy và the thermodynamic modernization of diesel locomotives) – Москва: Транспорт, 1975 – 264 pp.

Kết nối ngoài[sửa | sửa mã nguồn]

  • Railway Technical Web Page
  • Electrified railways

Bản mẫu:Rail tracks

Bài Viết: Hệ thống điện khí hóa đường sắt là gì? Chi tiết về Hệ thống điện khí hóa đường sắt mới nhất 2022

Nguồn: blogsongkhoe365.vn

Xem:  5+ video bai tap cad 3d co huong dan - Kết cấu thép | Hướng dẫn mô hình 3D nhà xưởng - Tập 01

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai.